Archdaily ha tenido la oportunidad de hablar con SOM sobre los proyectos de desarrollo orientado al tránsito (TOD - Transit-oriented development). SOM tiene una amplia participación en la planificación, el diseño y la ingeniería en varios medios de transporte, siendo TOD definitivamente una de las especialidades del equipo de SOM.
A través de la entrevista, analizaremos las estrategias de diseño y sus cambios a lo largo de los años en este ámbito, los desafíos y la nueva área de enfoque del desarrollo del tránsito, pero haciendo énfasis en la estrategia de diseño de China en el desarrollo de TOD, donde SOM ha participado en muchos proyectos, incluida la puerta de enlace sur del eje central de Guangzhou, la bahía de perlas de Guangzhou Nansha y la planificación del distrito de Xiong'an
ArchDaily (Han Shuangyu): ¿Cómo SOM define TOD (desarrollo orientado al tránsito)? ¿Qué alcance de diseño incluye el diseño TOD?
SOM (Derek Moore, Thomas Hussey): Todo desarrollo debe estar "orientado al tránsito" en el sentido de que el acceso y la movilidad deben planificarse para cualquier desarrollo, Greenfield o Brownfield, nueva ciudad o tejido urbano existente. "TOD" se entiende comúnmente como un desarrollo intensivo de uso mixto en las proximidades de nodos de transporte público concentrados de manera similar: ferrocarril, tren ligero, autobús, etc. Esta proximidad promueve la movilidad de los peatones y limita el uso de vehículos de baja ocupación (LOV) de automóviles, taxis y servicios de aplicaciones. También reduce el uso de energía tanto para el tránsito como para el desarrollo.
Se entiende que este desarrollo más intensivo en torno a los nodos de tránsito es de uso mixto, que incluye comercial, hospitalidad, venta minorista, alimentos y bebidas, e incluso residencial y de entretenimiento. Esta concentración de usos reduce aún más el consumo de energía. El alcance central de TOD es la coordinación de la planificación y el diseño integrales. Los arquitectos son los más adecuados para este rol, la mano derecha de los desarrolladores.
Desarrollo de proyectos DOT
ArchDaily: Desde el plan maestro de Canary Wharf y el diseño de la entrada del metro Jubilee Line, SOM ha completado muchos proyectos TOD. ¿Cuáles son los cambios o los enfoques en términos de la dirección del diseño de TOD a lo largo de los años?
SOM: Mucho ha cambiado y, sin embargo, muy poco – los objetivos generales de la planificación y el diseño de TOD están presentes, incluso cuando el tamaño y la complejidad han aumentado, y se han agregado nuevos elementos programáticos. Ese objetivo es aprovechar los beneficios de la proximidad al tránsito para mejorar la vida de las personas, impulsar la economía y mejorar la eficiencia energética. Dicho esto, ha habido cambios sutiles en el enfoque. La planificación del tránsito y el desarrollo de uso mixto pueden combinarse más ricamente. El espacio público abierto se ha vuelto aún más importante y más desafiante para proporcionar todas las partes del desarrollo. Pero el mayor tamaño de los desarrollos ha permitido una maravillosa diversidad de espacios abiertos y su diseño. El comercio minorista, F&B, el entretenimiento para la animación 24/7/365 han asumido un papel más importante en hacer de TOD un destino en la ciudad, incluso para las personas que no transitan por allí ni trabajan allí. El sector residencial puede ser un complemento importante para el desarrollo de TOD, especialmente para hacer que el comercio minorista, los alimentos y bebidas y el entretenimiento tengan éxito financiero.
Uno de los desarrollos más significativos en Europa y Estados Unidos ha sido la revitalización de las estaciones y terminales de tren más antiguas e históricas para el TOD contemporáneo. Aproximadamente al mismo tiempo que Canary Wharf, SOM participó en el desarrollo de Broadgate sobre las vías en la estación de Liverpool Street en Londres, un proyecto temprano crucial para TOD. Desde entonces, otras estaciones en Londres y otras ciudades europeas se han remodelado para HSR y otros modos de ferrocarril, metro y superficie, al tiempo que conservan las estructuras históricas. En Estados Unidos, SOM ha desarrollado una cartera importante de proyectos TOD, comenzando con el proyecto de revitalización del Corredor Noreste y continuando con la Estación Union de Denver, el plan maestro para la Estación de la Calle 30 en Filadelfia y el Moynihan Train Hall recientemente inaugurado en Nueva York. Estos proyectos combinan el sentido de lugar de las estructuras históricas con la ingeniería y el diseño de tránsito contemporáneo.
TOD en China
ArchDaily: SOM ha completado varios proyectos TOD, tanto en los primeros años en el extranjero como en los últimos años en China. Cuéntanos sobre las experiencias que son aplicables para los proyectos actuales. ¿Cuáles son algunas de las estrategias de diseño designadas para los proyectos chinos?
SOM: Uno de los mayores diferenciadores en el enfoque de China para TOD es la inversión masiva en trenes de alta velocidad. En solo 13 años desde su creación, China cuenta con la red HSR más grande del mundo con 37.900 kilómetros de vías operativas hasta 2020. Junto con la urbanización en curso de China, la inversión HSR ofrece la oportunidad de impulsar el desarrollo de zonas cercanas a las nuevas estaciones dentro de áreas metropolitanas existentes o establecer desarrollo urbano en lugares completamente nuevos. Si bien la HSR de China es una estrategia de conectividad nacional, un subconjunto de HSR, llamado HSR interurbano, ofrece el concepto de TOD a escala regional. Estrategias como "Jing-Jin-Ji", la cooperación regional de las provincias aledañas a Beijing/Tianjin, o "Greater Bay Area", el término utilizado para la estrategia urbana colectiva del delta del río Pearl, se refuerzan a través de redes HSR interurbanas.
Junto con estas redes vienen oportunidades para definir distritos satélite y nuevos subcentros para ciudades. Los ejemplos incluyen Tongzhou, un nuevo subcentro de Beijing que estará anclado por la terminal HSR Este de Beijing y un intercambio de cuatro líneas de metro, o Nansha, un nuevo subcentro de Guangzhou en el corazón del PRD. Xiong'an, la nueva "ciudad modelo del futuro" de China, es posible gracias a la insistencia en las primeras etapas de las conexiones HSR con Beijing y Tianjin. Muchas de las estaciones HSR de primera generación de China se construyeron en la periferia de las ciudades, diseñadas muy al estilo de los aeropuertos, con un enfoque en el acceso vehicular a través de llegadas y salidas separadas por grados. Este enfoque centrado en el automóvil condujo a estaciones que están predispuestas a tener desafíos para anclar distritos orientados a los peatones.
En los últimos años ha habido un esfuerzo notable para integrar las estaciones HSR de manera más inteligente dentro de los entornos urbanos a través de la infraestructura ferroviaria subterránea y una mayor capacidad TOD. Tianjin Yujiapu lleva trenes subterráneos directamente al corazón del área central emergente de Tianjin Binhai. Del mismo modo, las vías y andenes subterráneos en la estación ferroviaria Beijing East y la estación interurbana de Xiong'an permiten centros distritales intensivos centrados en los peatones que maximizan las oportunidades para un desarrollo compacto y establecen un carácter urbano atractivo mucho más en sintonía con el deseo actual de desarrollo sustentable y saludable, lugares centrados en las personas.
China ha movido TOD a un nivel diferente. Algunas técnicas apropiadas en Europa y Estados Unidos son menos aplicables en China. El mayor tamaño y la implementación más rápida de los desarrollos de TOD en China han alterado la dinámica interna que prevaleció en la mayoría de la planificación y el diseño de TOD. Anteriormente, se esperaba que el desarrollo en torno al tránsito tuviera lugar a un ritmo más lento, durante años o décadas (por ejemplo, Canary Wharf, Londres). Asimismo, se asumió que se instalaría un conjunto más limitado de instalaciones desde el principio y se establecería un marco dentro del cual se agregarían nuevos edificios y espacios públicos con el tiempo.
Es decir, se esperaba que los distritos TOD maduraran con el tiempo y tuvieran una variedad de diseños de edificios. Asimismo, se asumió que la mezcla de usos podría cambiar de acuerdo a las necesidades emergentes. Del mismo modo, TOD en China ha cambiado el enfoque de los requisitos de planificación del tránsito. El mayor tamaño y complejidad de los componentes de tránsito de TOD en China no solo significa sitios más grandes, más tipos de trenes subterráneos (metro, HSR, trenes de aeropuerto), sino también importantes y variados modos de movilidad con neumáticos de goma, desde taxis y servicios de aplicaciones hasta autobuses urbanos e interurbanos. A medida que los nodos crecieron y se multiplicaron, también lo hizo el número de conexiones intermodales para los pasajeros. Esto ha presentado desafíos a la conveniencia (cambios de nivel, diversas condiciones de control de tarifas y oportunidades comerciales). Asimismo, las conexiones a la calle y en la calle, así como al desarrollo vertical, se han multiplicado y tornado potencialmente más complejos.
Pero el objetivo central permanece -realizar las conexiones convenientes de TOD. Esas suposiciones anteriores sobre el desarrollo de TOD implicaron una oportunidad más limitada para influir en los detalles del diseño, porque el equipo de diseño inicial no sería necesariamente el "guardián del diseño" del distrito dentro de 10, 20 o 30 años. Las campañas de construcción inicial más grandes de TOD en China hoy presentan una oportunidad importante para determinar no solo el diseño del edificio, sino también los paisajes urbanos, el paisaje y los espacios abiertos, y las comodidades. Al mismo tiempo, esta mayor capacidad para establecer la apariencia de distritos TOD completos desde el principio desafía a los desarrolladores y diseñadores a asegurarse de que haya diversidad, variedad y textura en el diseño y la programación.
El crecimiento masivo de los nodos de tránsito implica movimientos peatonales más complejos a tener en cuenta. Además, dado el costo de la construcción subterránea, el tamaño de los vestíbulos y las áreas de transporte es fundamental, no solo para los modos de transporte, sino también para los peatones - pasajeros, visitantes, trabajadores de oficina y residentes.
Uno de los desarrollos más significativos de los últimos años ha sido la sofisticación del software de modelado y simulación. Antes teníamos un software diferente para vehículos y para personas. Ahora, se pueden construir modelos más complejos para simular diferentes escenarios y combinaciones de modos, sin mencionar las configuraciones arquitectónicas de los espacios peatonales. Dicho esto, los insumos deben ser de alta calidad y siempre debemos considerar el factor humano y aplicar nuestra experiencia práctica. Uno de los aspectos positivos de algunos de los desarrollos de HSR en China es la ubicación de las estaciones de HSR en o más cerca del CBD. Las principales ciudades europeas también han tomado esta decisión, generalmente en las principales terminales ferroviarias existentes.
Sin embargo, para las ciudades secundarias por donde “pasa” el HSR, las nuevas estaciones se ubican en la periferia. En ciudades con menor impulso de desarrollo, la ubicación periférica obliga a una serie de otras conexiones, incluso en el CDB. O podría generar un distrito satélite. En este caso, la dimensión de diseño urbano de TOD es especialmente importante, para crear un nuevo distrito habitable de uso mixto. La concentración del transporte impulsará en última instancia el desarrollo. El equilibrio general dentro de un área metropolitana debe considerarse cuidadosamente al seleccionar el sitio de HSR y de todo el transporte.
TOD y escalas
ArchDaily: Un proyecto TOD es de gran escala. ¿Cómo organizan el tránsito ferroviario, la arquitectura, el entorno urbano y el gran flujo de usuarios? ¿Cuál es la lógica de diseño detrás de tales proyectos?
SOM: Lógica de Diseño para el Ordenamiento General de Transporte, Desarrollo y Personas: Comenzamos reconociendo que el ferrocarril, los vehículos de superficie y los edificios tienen menos flexibilidad que la circulación peatonal, ¡pero estamos diseñando para las personas! Comenzamos desarrollando el diseño y la organización espacial óptimos de cada componente individual de TOD - HSR, otros trenes y metros, vehículos de superficie, estacionamientos, tipos de edificios de desarrollo vertical, pero en última instancia, buscamos organizarlos de acuerdo con el uso de las personas, ya sea que son usuarios del transporte público, oficinistas, visitantes, residentes u otros. Buscamos hacer las rutas de movimiento más claras, cómodas y agradables para todas esas personas. Los caminos peatonales se convierten en la verdadera armadura del proyecto, aun cuando se satisfacen las necesidades de los demás elementos.
ArchDaily: En los múltiples niveles de los proyectos TOD (desde subterráneos, plantas bajas hasta áreas de gran altura), ¿cuál es el enfoque de diseño de cada nivel por separado?
SOM: Hemos notado la expansión exponencial de los niveles subterráneos para peatones requeridos en la planificación conceptual para grandes desarrollos TOD en China y en otros lugares. Ciertamente, se requiere al menos un nivel para transferencias intermodales eficientes entre modos ferroviarios subterráneos - HSR, interurbano, metro, ferrocarril aeroportuario. Pero hay una tendencia a solicitar varios niveles subterráneos y agregar cantidades masivas de espacio comercial a estos niveles. El peligro es que no solo los usuarios del transporte público, sino también los empleados del desarrollo TOD arriba se verán obligados a usar estos espacios subterráneos y que el nivel de la calle languidecerá o será dominado por vehículos. Las personas necesitan luz y aire, vistas a espacios abiertos, jardines y paisajes para su salud y bienestar. Sugerimos que estos niveles se limiten al acceso y las conexiones entre modos de transporte, y que se privilegie el nivel de la calle.
Este es el nivel crítico. Los niveles superiores están determinados por el uso del edificio y otras consideraciones de diseño. Los niveles subterráneos están determinados por los modos de transporte y el acceso. El nivel del suelo debe ser amigable para los peatones, lleno de usos y ofertas activos, y estar diseñado con un sentido distintivo de lugar. Debe organizar el tráfico de vehículos sin dejar que se apoderen del sitio. Las personas son primarias. No olvidemos la importancia del propio edificio de la estación. Debe ser internamente eficiente y funcional, a la vez que identificable e identificable externamente, en el sentido de que es una puerta de entrada a la ciudad. Los niveles superiores del desarrollo tienen tres impulsores principales: la naturaleza del uso del edificio, el imperativo de permitir que la luz y el aire lleguen al nivel del suelo y agregarse al horizonte de la ciudad como un lugar distintivo e importante. El desarrollo TOD puede crear un conjunto de estructuras que son más que la suma de sus partes.
Regeneración TOD
ArchDaily: De su estructura de investigación actual, ¿cuáles son algunos de los aspectos que se pueden optimizar o actualizar?
SOM: Sobreconstrucción se refiere a la construcción de altura media o alta directamente sobre los elementos de tránsito. Los soportes estructurales de los edificios sobre el tránsito están integrados con el sistema estructural del tránsito o coordinados con él. En los últimos años, SOM ha desarrollado una experiencia especial en este importante aspecto de TOD, lo que permite un mayor desarrollo en una proximidad más cercana al tránsito, especialmente el tránsito existente donde TOD no se había planificado originalmente. Pero las técnicas de sobreconstrucción también son aplicables para nuevos proyectos TOD.
Dos ejemplos ilustran esto:
- El sistema estructural de Manhattan West en la ciudad de Nueva York sobre las líneas ferroviarias existentes de Penn Station.
- Sobreconstrucción comercial y residencial completamente integrada con la estructura de tránsito de Brightline Miami Terminus en Miami, Florida.
ArchDaily: ¿Qué estrategias se han adoptado en el diseño de ciudades en rápida expansión para cumplir con los requisitos de diseño cambiantes y lograr la sostenibilidad?
SOM: La intensidad del desarrollo de uso mixto y la oportunidad de construir un nuevo tránsito eficiente en energía hace que TOD sea inherentemente más sostenible que otras formas de desarrollo. Pero a partir de esta base alta, los proyectos deberían aspirar a cero neto.
Por supuesto, los dos cambios más completos e impactantes que se pueden hacer son:
- Tener energía eléctrica limpia para todos los modos de transporte, incluidos los vehículos eléctricos, tanto LOV como HOV.
- Diseñar el resto del proyecto con bajo contenido de carbono incorporado para la construcción inicial y cero carbono operativo neto. Es más fácil decirlo que hacerlo.
Tener una red eléctrica limpia y vehículos eléctricos es un asunto casi en su totalidad de política gubernamental. Los edificios cero neto implican que tanto la política gubernamental como los desarrolladores y diseñadores trabajen juntos. Algunas medidas específicas que recomendamos para TOD y el desarrollo del transporte son: Adoptar una estrategia de energía para todo el distrito - TOD se presta a este enfoque. Iluminación natural maximizada para estaciones, terminales y cualquier área pública cerrada. Asimismo, uso de ventilación natural donde sea factible en el proyecto y en la medida en que sea factible en el clima. Implementar características de vegetación y agua en combinación con las medidas anteriores no solo para el bienestar sino también para mejorar el rendimiento mecánico.
TOD y el futuro
ArchDaily: ¿Qué consejo puede dar SOM a los desarrolladores de TOD desde una perspectiva de diseño?
SOM: Mira a largo plazo con respecto al tráfico de la calle, especialmente LOV: vehículos de baja ocupación (taxis, automóviles privados, servicios de aplicaciones). Supongamos que habrá menos y que serán eléctricos. Compromisos de política seguros. Esto reducirá la demanda de tráfico en la red de calles del desarrollo y la demanda de estacionamiento en el sitio. Privilegiar la planta baja, las calles públicas y los espacios abiertos. Evitar crear grandes áreas subterráneas excepto para el acceso al tránsito. Llevar sus usos comerciales, minoristas, de alimentos y bebidas y de entretenimiento al nivel de la calle para mejorar la calidad de la experiencia. Abrazar la densidad humana. TOD tiene que ver con los beneficios de la proximidad. Pero guía a los diseñadores para permitir que la luz y el aire entren en las calles y espacios abiertos.
ArchDaily: ¿Qué otras innovaciones prevé en el futuro diseño TOD?
SOM: Las ciudades y las empresas tecnológicas de todo el mundo continúan lidiando con la introducción de vehículos autónomos y su impacto potencial en la infraestructura y el desarrollo urbano. Por un lado, si se adopta en gran medida como una ocupación individual, existe la posibilidad de una mayor expansión y un aumento de las millas recorridas por vehículos. Las políticas de tránsito inteligente adoptarán y guiarán la tecnología de una manera que conduzca a una agenda de calidad de vida más ecológica y baja en carbono. Los sistemas de mayor ocupación, compartidos y localizados pueden ofrecer accesibilidad punto a punto de una manera que mejora la conectividad, reduce la congestión del tráfico y mejora la eficiencia energética y el consumo general.
El desafío que tiene por delante TOD es diseñar humanísticamente la interfaz de estos sistemas con el desarrollo urbano y las transferencias a sistemas regionales de mayor capacidad. Si bien muchas personas dicen: "no sabemos qué forma tomará la movilidad aérea", nosotros responderíamos: el gobierno, los desarrolladores, los diseñadores y la industria deberían guiar conjuntamente el resultado para que la movilidad aérea sea un complemento de TOD y no una fuerza que impulsa la obsolescencia. Existen desafíos significativos de "gestión del tráfico" para el espacio aéreo, incluso más que el tráfico de superficie. Las rutas de vuelo tendrán que gestionarse con cuidado.
China tiene algunos ejemplos notables de TOD en la intersección de tierra y aire. La Terminal Hongqiao de Shanghái combina a la perfección la terminal del aeropuerto, la terminal ferroviaria de alta velocidad y las estaciones de metro, con un nuevo distrito de uso mixto. De manera similar a la línea ferroviaria exprés del aeropuerto de Hong Kong, el Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing está desarrollando un sistema ferroviario exprés con instalaciones de facturación en la ciudad en el Distrito Lize de Beijing y la nueva área central de Xiong'an. Estos centros ferroviarios expresos se conectan con múltiples modos de transporte ferroviario y de autobuses y crean la oportunidad para distritos de "puerta de entrada" que comprenden nuevas oficinas, viviendas y comercio minorista/entretenimiento.
