Autonomous vehicles can read Baidu POIs (Point of Interests) and digitally enable a physical interaction between riders and surrounding landscapes. (Image © Shuman Wu, Huai Kuan Chung, Carmelo Ignaccolo for the UABB 2019 “Transforming the landscapes of mobility”)
¿Qué sucede cuando la ciudad imbuida de sensores adquiere la capacidad de ver, casi como si tuviera ojos? Durante la Bienal de Urbanismo/Arquitectura de Shenzhen (UABB) de 2019, titulada "Interacciones urbanas", Archdaily trabajó con los curadores de la sección "Ojos de la ciudad" para estimular una discusión sobre cómo las nuevas tecnologías y la Inteligencia Artificial en particular, podría afectar la arquitectura y la vida urbana. Aquí puedes encontrar toda la información sobre la sección "Ojos de la ciudad", comisariada por Carlo Ratti, Politecnico di Torino y SCUT, incluidas exposiciones, eventos y planos del proyecto.
Desde el carro tirado por caballos hasta los ferrocarriles y el automóvil, las innovaciones en el transporte han dado forma no solo a la manera en que se desarrollan nuestras ciudades, sino también a cómo las personas experimentan los paisajes circundantes mientras están en movimiento. La invención de los sumerios en el quinto milenio a.C., al desarrollar la rueda que giraba libremente con mecanismo de eje, no solo trajo una ventaja militar significativa durante las guerras entre ciudades y estados en Mesopotamia, sino que también impulsó el desarrollo de las ciudades.
Los carruajes eran esenciales para transportar cargas pesadas a largas distancias tanto para fines agrícolas como de construcción. En general, para la mayoría de las civilizaciones antiguas, las innovaciones en la ingeniería de vehículos se debieron principalmente a la necesidad de transportar cargas en lugar de usarse para las personas en acortar sus distancias de movilidad. De hecho, los académicos están de acuerdo en afirmar que hasta principios del siglo XVIII, las ciudades estaban diseñadas para que las personas pudieran caminar hasta sus destinos. Con la llegada de los omnibuses en París, Londres y la ciudad de Nueva York a fines de la década de 1820, la gente comenzó a experimentar los espacios urbanos a una velocidad diferente: la razón individual de movimiento se mezcló con grandes multitudes, y el acto de viajar se volvió menos personalizado. En el siglo XX, el crecimiento de la propiedad de automóviles privados se recuperó en la personalización individual: por un lado, las distancias se acortaron por los avances tecnológicos de los vehículos privados, pero por otro lado, las personas comenzaron a viajar en conchas metálicas brillantes que tienden a aislar a los pasajeros de la experiencia sensorial de las ciudades. Debido a este cambio paradigmático, las conexiones profundamente arraigadas que solíamos tener con nuestros paisajes urbanos han ido desapareciendo lentamente.
El componente experiencial de la movilidad humana también se ve profundamente afectado por el tipo y la cantidad de vehículos que abarrotan nuestras calles. En China, por ejemplo, podríamos esperar que la mayor ola de motorización ocurra pronto si aplicamos la misma tasa per cápita de propiedad de automóviles de los países occidentales. Por esta razón, la necesidad de un equilibrio entre personas - vehículos - entorno construido debe combinarse con un cambio sistemático tanto en la tecnología como en el uso de los vehículos. Como Jane Jacobs escribió en "The Economy of Cities" (1969), las innovaciones son producto de entornos urbanos densos, sin embargo, con un tercio de la población mundial que vive en áreas con poco acceso al transporte público [1], ¿Cómo podemos pensar en una nueva generación de vehículos autónomos compartidos que puedan proporcionar opciones de movilidad en contextos no urbanos? ¿Cómo podríamos imaginar un sistema que garantice la misma flexibilidad de la propiedad del automóvil, pero que eventualmente convierta la propiedad en un sistema de intercambio colectivo? Por ejemplo, una nueva generación de vehículos eléctricos autónomos (VA) podría aprovechar la red vial existente para convertirse en la columna vertebral de la nueva movilidad que no dependerá de infraestructuras fijas, como ferrocarriles, metros y tranvías en áreas de baja demanda de movilidad. Desde una perspectiva de planificación del transporte, un VA más rápido podría reducir potencialmente los tiempos de viaje en áreas de baja demanda. Sin embargo, este esfuerzo tecnológico podría no ser suficiente si no se combina con el desarrollo de redes de transporte caracterizadas por áreas de servicio en un espacio homogéneo e isotrópico. Al hacerlo, la accesibilidad a las redes de transporte tiene prioridad sobre la velocidad.
En medio de esta ubicuidad urbana, ¿qué pasaría si la revolución de los vehículos autónomos de rápido movimiento fuera el medio para concebir una nueva lectura sensorial y experimental de la ciudad? En una era de desarrollo tecnológico cada vez más rápido, "las ciudades ahora nos pueden ver" – como sugiere la declaración curatorial de la Bienal. La abundancia de información disponible – que nos dice a dónde ir, qué hacer y con quién reunirnos – se interpone entre nosotros y la ciudad, alejándonos de su realidad física y, en cierta medida, psicológica. Como caso de estudio, se decidió utilizar la región más allá del área metropolitana del Delta del río de las Perlas en Cantón, China (más específicamente, el corredor Guangzhou-Conghua), el equipo dirigido por MIC (Federico Parolotto) con Tiziano Cattaneo y Carmelo Ignaccolo explora cómo las flotas de vehículos autónomos compartidos podría convertirse en la columna vertebral del tránsito de las áreas no urbanas chinas al tiempo que aumenta la experiencia de viaje a través de una lectura personalizable de los Baidu POIs (puntos de interés) y las características del entorno construido[2].
Referencias
- 1 - Global Roadmap for Action – Towards Sustainable Mobility (2019) http://pubdocs.worldbank.org/en/350451571411004650/Global-Roadmap-of-Action-Toward-Sustainable-Mobility.pdf
- 2 - “Transforming the landscape of mobility” el equipo de exhibición incluye a: Federico Parolotto (curador general); Tiziano Cattaneo y Carmelo Ignaccolo (co-curadores); Mirko Franzoi, Francesca Arcuri, Loris Sciacchitano, Gloriana Barboza y Jing Lu (MIC – unidad de investigación); Shuman Wu y Huai Kuan Chung (visualización de datos).
Acerca de los autores
Carmelo Ignaccolo está haciendo un doctorado en Planificación Urbana en el MIT y es profesor asistente en la Escuela de Graduados de Arquitectura, Planificación y Preservación de la Universidad de Columbia (GSAPP). Emplea técnicas de visualización y mapeo de datos – informados por análisis urbanos y estadísticas espaciales – para investigar la complejidad de nuestro entorno rico en datos y para imaginar nuevas soluciones de diseño en las diferentes escalas del entorno construido.
Tiziano Cattaneo es profesor de cátedra en el Plan de los mil talentos de la Universidad de Tongji, Shanghai, donde fundó el Laboratorio de Futuros Ambientales en la Facultad de Diseño e Innovación. Inspirado en la rápida urbanización de China, el laboratorio se centra en la investigación y la práctica de la forma estética del entorno construido y la visualización de narraciones de los cambios de los sistemas urbanos en el espacio y el tiempo. En Italia tiene la Calificación Científica Nacional como Profesor Asociado en Diseño Arquitectónico y desde 2007 enseña en la Universidad de Pavía.
MIC (Federico Parolotto) es una firma internacional de planificación de transporte con sede en Milán con sucursales en Moscú y Nueva York, y opera a nivel internacional, con trabajos que abarcan desde los Estados Unidos hasta China y desde Europa hasta África. Específicamente, MIC puede hablar el lenguaje de la ingeniería de transporte, utilizando la última y más sofisticada simulación de modelado y comprende el impacto del transporte en la calidad urbana y, en última instancia, en el valor inmobiliario, creando un puente entre campos tradicionalmente distintos. MIC combina el transporte y la planificación y el diseño urbano en un enfoque holístico basado en datos, simulación y evidencia. Otra característica principal del enfoque MIC es la voluntad de explicar y comunicar la metodología y el proceso a través de gráficos y visualizaciones de alta calidad, para estar más comprometidos con el logro de los mejores resultados.
"Interacciones urbanas": Bi-City Bienal de Urbanismo\Arquitectura (Shenzhen) - 8ª edición. Shenzhen, China
http://www.szhkbiennale.org.cn/
Inaugurado en diciembre de 2019 en Shenzhen, China, "Interacciones urbanas" es la octava edición de Bi-City Bienal de Urbanismo\Arquitectura. La exposición consta de dos secciones, “Ojos de la ciudad” y “Ciudad ascendente”, que explorarán la relación cambiante entre el espacio urbano y la innovación tecnológica desde diferentes perspectivas. La sección "Ojos de la ciudad" presenta al profesor y arquitecto del MIT Carlo Ratti como curador jefe y al Politecnico di Torino-South China University of Technology como curador académico. La sección "Ciudad ascendente" presenta al académico chino Meng Jianmin y al crítico de arte italiano Fabio Cavallucci como Curadores en jefe.
Sección "Ojos de la ciudad"
Curador jefe: Carlo Ratti.
Curador académico: South China-Torino Lab (Politecnico di Torino - Michele Bonino; South China University of Technology - Sun Yimin)
Curadores ejecutivos: Daniele Belleri [CRA], Edoardo Bruno, Xu Haohao
Curador de la Academia GBA: Politecnico di Milano (Adalberto Del Bo)
Sección "Ciudad Ascendente"
Curadores principales: Meng Jianmin, Fabio Cavallucci
Co-curador: Centro de Ciencia e Imaginación Humana de la Universidad de Ciencia y Tecnología del Sur (Wu Yan)
Curadores ejecutivos: Chen Qiufan, Manuela Lietti, Wang Kuan, Zhang Li
