Hace algún tiempo, en la segunda mitad de los noventa, saber AutoCAD tenía su chiste. Yo di mis primeros pasos con la versión 11 en unos viejos y lentos 386 con coprocesador en la fría y oscura caverna de la sala de computación de la escuela de arquitectura de la Católica. Era algo más parecido al Pong o a la tortuga Logo que al sofisticado diseño asistido por computador que conocemos hoy.
Como éramos pocos los que nos manejábamos con el programa y yo era rápido con él, en uno de mis primeros trabajos me pusieron a hacer perfiles de calles para el plano regulador de una comuna de la Región Metropolitana de Santiago, una actividad mecánica, repetitiva, más cercana a la fabricación de salchichas que al diseño urbano (line – offset – extend – trim – insert block y listo). En una mañana podía hacer decenas de perfiles, sólo necesitaba saber la distancia entre líneas de cierre, el ancho de la acera, el número de carriles vehiculares, y si había estacionamientos laterales y bandejón (camellón) central para definir la forma de kilómetros de vías. No, no había tiempo ni dinero ni ganas para pensar en detalle, que eso se vería en planes parciales específicos para cada sector a realizar en un hipotético futuro.
Si en la actualidad el paisaje de esa comuna tiende a una anodina homogeneidad se debe en gran medida a que al fabricante no le interesaba demasiado cambiar la receta de sus salchichas, ni muy buenas ni muy malas, pero fáciles y rápidas de hacer. ¿Habrían sido distintas las cosas si el proceso mecánico del dibujo asistido por computador hubiera sido reemplazado por la lentitud del trazo a mano, cuya pausada velocidad permite una mayor reflexión sobre lo dibujado?
Ahora bien, el problema de la uniformidad vial no es sólo de AutoCAD; mucho se debe a la incapacidad o desinterés para salir de la comodidad del modelo seguido por más de un siglo, en el que las calles en gran medida se diseñan y construyen con mentalidad de regimiento o biblioteca, en que a cada uso o usuario le corresponde un lugar claramente definido y acotado. Así, el espacio privado no se mezcla con el público, que a su vez se encuentra estrictamente dividido por líneas que definen una serie de mundos paralelos e intocables destinados a cada usuario de la vía. En una época incluso se planteó la construcción de estos carriles a distintas alturas, cosa de no interferir la fluida circulación de cada modo.
Esta segregación se entiende en vías primarias, donde el volumen de los flujos y la velocidad que alcanzan los modos motorizados obliga a separar los distintos modos y usos que conviven en la calle, pero en vías locales (aquéllas con nombres de pájaros, árboles y elementos químicos), que constituyen alrededor del 70% de la malla vial de una ciudad promedio, la separación puede ser innecesaria e incluso contraproducente. La aplicación a rajatabla del paradigma del confinamiento en estas calles usualmente resulta en exceso de pavimento vehicular en detrimento del espacio peatonal. A su vez, la innecesaria separación favorece las altas velocidades motorizadas y la marginación del peatón, eslabón más débil de la cadena de la movilidad.
Lo que no se planea se adopta naturalmente. La ciudad latinoamericana usualmente hace caso omiso de la división administrativa y funcional de la secuencia acera (arroyo vehicular) acera plasmada en los instrumentos de planificación territorial. En la práctica, en vastas áreas urbanas de la región subsisten calles en que la frontera entre espacio público y privado es difusa, en que el traslapo de usos es la norma, en que los distintos modos de transporte se mezclan y conviven en un mismo espacio con actividades estacionarias.
Son espacios en que los usos cambian a lo largo del día y la semana, las actividades se desplazan buscando el sol o la sombra, y el ancho de las circulaciones varía de acuerdo a las necesidades del momento. Aquí la calle se plantea más bien como un soporte en el que las actividades a desarrollar son materia de negociación ciudadana, escapando a la obsesión regularizadora que usualmente afecta a los profesionales de la planificación urbana, que usualmente prefieren obviar la existencia de este tipo de paisajes en la ciudad (por algo generalmente se encuentran en sus barrios más tradicionales).
En el mundo del urbanismo de render y AutoCAD la gente tiene aspecto, porte, risa y actitud de modelo, los árboles son siempre frondosos, la basura se deposita en botes colocados en cada esquina, no hay pobreza, y el trabajo informal se limita a uno que otro artista callejero que ayuda a construir lo que los norteamericanos gustan llamar una vibrant street, un vibrant neighborhood. El dibujo queda así reducido a una mera herramienta de evasión para crear una felicidad en tercera dimensión. La realidad nos dice que las ciudades y sus calles no son tan aburridas como un perfil de AutoCAD ni tan perfectas como la imagen de un render. Afortunadamente.
Las calles son espacios de alta complejidad, en que los usos informales, si bien es cierto pueden causar grandes problemas de convivencia, también en gran medida crean la imagen, la personalidad, el patrimonio de una ciudad. Reconocer estos valores, adaptarlos e incorporarlos en los procesos de planificación es parte del desafío de la disciplina. Negarlos sólo nos deja con los problemas sin aprovechar la oportunidad.
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