El estudio titulado "¡Priorizar el transporte activo en bicicleta!" publicado por el Centro de Estudios de la Metrópolis (CEM), un centro de investigación de la Facultad de Filosofía, Letras y Ciencias Humanas (FFLCH) de la Universidad de São Paulo, presenta un análisis instrumental de planificación relacionado con el sistema de ciclovías de São Paulo, comparando la situación actual con lo que se planeó para el futuro, desde la perspectiva de las desigualdades.
El periodista Flávio Soares, estudiante de maestría en la Escuela Politécnica (Poli) de la Universidad de São Paulo (USP), miembro del equipo de investigación del CEM y uno de los autores del artículo, explica los puntos principales analizados para la construcción de ciclovías y ciclofaixas en las ciudades.
Ciclovía o carril para bicicletas
Por definición, una ciclovia es una pista de uso exclusivo para ciclistas, que cuenta con una segregación física del tráfico común, ya sea mediante una elevación o barreras de protección, lo que separa a los ciclistas de los automóviles y peatones. Para su identificación, suele tener una pintura diferente al asfalto y el símbolo de una bicicleta dibujado en el suelo.
En cambio, la ciclofaixa es un espacio delimitado en la propia vía, es decir, a nivel de la pista de rodadura, mediante una señalización específica. Puede estar ubicada en la acera o en una zona exclusiva para ciclistas, compartiendo el espacio con los demás vehículos.
Otros espacios también están destinados a usuarios de bicicletas, pero no son exclusivos para ellos: la ciclorruta, menos común entre todos, es un espacio compartido con peatones o vehículos, diseñado para interconectar puntos de interés; la acera compartida es una vía pública en la que hay separación entre peatones y ciclistas; mientras que las aceras compartidas son espacios donde ambos pueden transitar sin separación, con prioridad para los peatones.
Sistema de ciclovías
Según la Ley Siclo, que regula el Sistema Ciclovial del Municipio de São Paulo, la red ciclovial está compuesta por ciclofaixas, ciclovías, estacionamientos para bicicletas y otras infraestructuras. La regulación e implementación de este sistema son importantes, ya que influyen en la reducción de los espacios destinados a vehículos. Fortaleza y Londres son ejemplos de ciudades donde es posible identificar este escenario.
Los estacionamientos se dividen en dos categorías: paraciclos y bicicletarios. El paraciclo es un estacionamiento ágil de corta duración, representado por un soporte para la fijación de bicicletas que puede instalarse en áreas públicas o privadas. Por otro lado, el bicicletario se define como un estacionamiento, también ubicado en áreas públicas o privadas, con servicios de mantenimiento presenciales o electrónicos, lo que lo hace más seguro y permite su uso durante períodos más extensos.
En cuanto a la implementación de ciclovías en la ciudad, el experto explica la necesidad de que, según la legislación, se elabore un Plan Director y, según el Plan Nacional de Movilidad Urbana (PNMU), planes de movilidad urbana. A partir de esto, una primera propuesta es elaborada por un organismo gubernamental de tránsito y, de manera ideal, se somete a la consideración de la población para que dé su opinión sobre la propuesta inicial. De esta manera, se lanzan proyectos a corto, mediano y largo plazo con el objetivo de establecer metas.
Según el especialista, se realiza un diagnóstico momentáneo de las estructuras, se establecen metas de kilometraje y, finalmente, se crea un mapa que servirá de referencia para las ubicaciones donde se agregarán los trazados. Soares menciona el caso de São Paulo para explicar estos proyectos propuestos: "São Paulo hizo su primera propuesta, que incluso tuvo participación social, a partir de una red de referencia, el horizonte del pulmón. La meta es alcanzar los 1.800 kilómetros de ciclovías y ciclofaixas para el año 2028, y estamos cerca de la mitad de ese camino". El estudio del CEM señaló que, en 2021, la extensión de la red ciclovial estaba cerca del 40% de la meta.
El sistema cicloviario, junto con sus políticas de incentivo, tiene como objetivo promover la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, disminuir el tráfico de automóviles individuales en las ciudades y fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte. Además, busca contribuir a la accesibilidad de la población y garantizar el derecho a la ciudad.
El profesor explica que la falta de experiencia en las calles influye en la planificación para la construcción de vías ciclovías: "Un ciclista entiende que una vía no es adecuada por varias razones, a veces hay un tráfico de vehículos pesados o no hay una línea de visión clara. Mucha gente piensa que el ciclista debería circular solo en vías locales y, por el contrario, las líneas de visión pasan por las arterias, que son las avenidas de la ciudad que ofrecen oportunidades de trabajo, estudio o comercio".
Impactos positivos y negativos
Según Soares, la implementación de la infraestructura ciclovial tiende a mostrar resultados inmediatos, como el aumento en el número de ciclistas, quienes se sienten más seguros para comenzar la práctica. Especialmente notable es el aumento significativo en la cantidad de mujeres que eligen utilizar la bicicleta. Además, se observa una canalización de los ciclistas que buscan rutas más seguras y mejor conectadas hacia estas localidades.
Por otro lado, cuando estas estructuras no se construyen en la línea de deseo de los ciclistas o no están conectadas a las principales vías, no se produce ese aumento inmediato en el uso de bicicletas. La cuestión de la seguridad vial también es vital para este impacto: "Ciclistas que van en dirección contraria, porque es el camino más corto, en la acera, es decir, fuera de la estructura, buscan protección", afirma el profesor.
En Brasil
Un estudio realizado entre 2022 y 2023 por la Alianza Bike (Asociación Brasileña del Sector de Bicicletas) analizó todas las capitales brasileñas y señaló que el país presenta una evolución modesta en su sistema ciclovial. En el último año, por ejemplo, se registró un aumento del 4%, alcanzando un total de 4.365 km y, en promedio, las capitales brasileñas cuentan con 161,7 km de ciclovías. Se incluyeron solo ciclovías y carriles para bicicletas en el monitoreo, sin analizar la calidad de las infraestructuras.
El PNMU (Plano Nacional de Mobilidade Urbana) determina que el transporte no motorizado sea priorizado en ciudades con más de 20 mil habitantes, lo que indica el bajo esfuerzo de los municipios en la construcción de espacios destinados a bicicletas. Se realizó una relación entre el número de ciclofaixas y ciclovias y la población en las capitales, siendo el primer lugar del ranking ocupado por Florianópolis, que proporciona un promedio de 22 km de red ciclable por cada 100 mil habitantes. Además, Palmas (TO), Maceió (AL) y Brasília (DF) ocupan los tres primeros lugares en la lista de ciudades que más crecieron en términos porcentuales de kilómetros construidos durante el período, con aproximadamente un 40%, 27% y 21%, respectivamente.
En la lista que relaciona el número de vías exclusivas para ciclistas y para residentes, el municipio de São Paulo aparece en la 19ª posición, a pesar de tener la red ciclable más extensa entre las capitales del país, con 689,1 km. Esto está conectado con el hecho de que la ciudad tiene la mayor flota de vehículos de Brasil al mismo tiempo. A pesar de tener casi 700 km de ciclovías y ciclofaixas, parte de ellas está desapareciendo debido al deterioro de las estructuras y a las obras de repavimentación.
Escenario desigual
La ciudad de São Paulo no mide ni monitorea las desigualdades relacionadas con la movilidad activa, a pesar de que su sistema ciclovial tiene como objetivo reducirlas. A partir de esto, el estudio del CEM señaló varios factores que refuerzan relaciones desiguales en la ciudad, como la restricción de las bicicletas compartidas y la concentración de ciclovías y ciclofaixas en las regiones centrales, que son más ricas y tienen más automóviles. Las pocas estructuras ubicadas en las áreas periféricas suelen estar desconectadas de la red principal y, en las zonas con bajo índice de vehículos, se observa la ausencia de estas vías exclusivas.
Flávio Soares comenta que este escenario excluye a la población que más necesita del transporte activo: "Se invierte más en el centro, donde ya existe una estructura de transporte público con distancias cortas y donde las personas se desplazan en vehículos motorizados, es decir, ya tienes oferta de transporte para que las personas migren".
El Censo de 2010 señaló que el ingreso promedio en el municipio de São Paulo es de R$ 1.125,00. En este sentido, un estudio reveló que los residentes a 300 metros de las ciclovías, ciclofaixas y bicicletas compartidas tienen un ingreso 43% y 223% mayor, respectivamente, que el promedio. Además, casi el 80% de la población dispone de un automóvil individual.
Estas zonas con una mayor infraestructura ciclable tienen una concentración de personas blancas de clase alta, mientras que en las regiones menos atendidas por estas infraestructuras residen mayoritariamente individuos negros de clase baja. "Es una población de ingresos elevados y mayoritariamente blanca, y con esto, la ciudad pasa a ser para menos personas de lo que debería ser", concluye el profesor.
Escrito bajo la supervisión de Paulo Capuzzo y Cinderela Caldeira. Vía Caos Planeado.
